2017 シェルビー GT350

2017 SHELBY GT350
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 試乗記 TEST RIDE

 

フォードが「最高」と胸を張る現代の名車

2017 シェルビー GT350

専用設計エンジンがもたらすスーパー官能マシン

 
もはや機械がおこなう変速に人間では敵わなくなっているから、世の中からMTミッションがなくなっている。だが、そんな時代にあえてMT専用車を作ったフォード自身が自信作と語るシェルビーGT350を取材した。
 
2019年5月8日 文/石山英次  写真/古閑章郎
 
 

現代のMT車保有率は2%前後

  たとえば今の時代にMT車に乗っている方の比率といえば、2%台という。このデータは2017年調べだから2019年ではもっと下がっているかもしれない。

それが現実に、各メーカーからMT車がどんどん減り続け、ランボルギーニやフェラーリ、ポルシェなど、各種スーパーカーのトランスミッションは、デュアルクラッチ式のDCTが主役である。この後登場するGT500もコルベットC8もみなDCTである。

それに、つい最近発表されたトヨタスープラの開発者インタビューの記事を読んだのだが、いわく「今の時代の最新ATはMTなど歯牙にもかけず、DCTよりも勝っている」と自負していた。

特に強烈だったのは、「速さという面においてもはやMTにアドバンテージはないし、ミッション自体の軽さにおいても同じである」と。さらに「機械としての耐久性におていもATだからと劣ることもない」と、MT車全面否定だったのには正直驚いた。

MTとは、かつてはスポーツカーのためのものであり、そのポテンシャルを最大限に引き出せる、走るためのもの武器とも認識されていたのだが、もはやそれは常識ではなくなってきたということである。

ちなみに、スーパーカー系がDCTを積極的に採用する理由は、MTのほうがクルマを壊す可能性が高まるからとも言われている。

はなから壊れそうな操作をしたら受け付けないようあらかじめプログラムしておけば、クルマ側が無理な操作をキャンセルしてクルマを壊さないようにできる、という理由がDCT採用の大きいな要因のひとつらしい。

 
 

 

 

 

 

ノーマルマスタングよりも大きく開かれたグリルや各部インテーク類のエア導入口が特徴である。

ベースのマスタングがマイナーチェンジを行っているが、シェルビーGT350はフロントマスク等デザインの変更はない。ア周りの変化はそれほど大きくはないが、テールのデザインは変更されている。

 19インチアルミにブレンボブレーキを装備する。

  
 

そんな時代にあえてのMT専用車

 要は下手くそが600hpをMTで操ってオーバーレブなどしようものなら、一瞬にして2000万円以上するスーパーカーのエンジンを壊してしまうから、しかもその後のお金持ちの横柄な態度を想像して(辟易しているから)、あえてDCTで押さえ込む、という裏の事情もあるのである(笑)

さて、そんな時代のMT車である。しかもATがなく、MT車のみという最高に男らしい1台。

たとえばコルベットC7やチャレンジャーヘルキャットにもMT&ATがセレクトできるのに、コイツにははなからMTしか存在しない。しかも積まれるエンジンが、これまたスペシャルなエンジンとくれば、もうはっきり言って「現車の名車」と断定してもいい存在である。そう、シェルビーGT350。

過去、フォード自身が「最高」と胸を張るマシンだけあって、実際に触れても本当によくできていると思う。

 

アメ車に乗っているがアメ車にあらず、といった別の感動が味わえる。もちろん曲がりも速いが、このエンジンを回して直線を走っているだけでも十分に気持ちいい。

 

 

 

搭載されるエンジンは、526hp、最大トルク429lb-ftを発生させる。レブリミットが8250rpmとアメ車としては異例の高回転型パワーユニットはフォード謹製だ。

インテリア全体の雰囲気は、ノーマルマスタングをベースとしたものだが、ステアリングの持ち手部分がスエードになるなど若干変化も加えられる。

7500rpmで最高出力を発生し、そのままレブリミットの8250rpmまで突き抜けることがタコメーターを見てもわかる。

 

 

 
 
 

フォード自身が「傑作」と豪語するマシン


  作り込みで言えば、フロントセクションの一部にカーボンパーツを使用し、軽量化と高剛性を実現している。なので、その強さと軽さはステアリングの反応に顕著であり、この部分だけにおいてもノーマルのマスタングGTとは雲泥の差である。

くわえてMT車のシフトストロークは節度感がありながらも操作に要する力は軽くスムーズで5.2リッターV8NAエンジンの絶品のレスポンスと吹け上がりをあますとこなく味わうことができる。

このGT350のエンジンは、レブリミットが8250rpmとアメ車としては異例の高回転型パワーユニット。5.2リッターV8NAエンジンは526hp、最大トルク429lb-ftを発生させ、スーパーカーに匹敵する官能性能を備える。

試乗するたびに、4000rpm程度までしか回したことがないが(街中ではこの程度しか。またいつか自分用を手にした時にこそ全開にしたいがために)、それでもトップエンドにかけて伸びやかに吹け上がろうとする絶品のV8エンジンはこの350でしか味わえない。

しかもこの350がいつまで新車で味わえるのかも未定である。そろそろ最終章だとも言われているから、購入希望者は早めの決断が必要かもしれない。

これまた余談だが、マスタングにはカマロとのライバル関係が常に存在している。このGT350が生まれた背景には当時のGMの7リッターV8エンジン搭載のカマロZ28に対抗する思惑があったからだ。

だが、現行カマロにZ28は存在せず、現カマロのトップモデルZL1は6.2リッタースーパーチャージャーであるから、直に登場するシェルビーGT500がデビューすれば、350の役目は終わることになる。

 

 

 

 

 

 

スーパースポーツ顔負けのパフォーマンスをTREMEC社製の6速マニュアルトランスミッションで操る。ミッション自体は、ストロークが短いスポーティなもの。

クラッチは適度に重く、繋がる位置が他車より若干高い位置にある。だが、しばらく走れば慣れる。

油圧、油温メーターが装備される。

  
 

もうじきこのマシンの終焉がやってくる

BCDでは、すでに全国に20台以上のGT350を直輸入しており、GT350Rも手がけた経緯を持ち合わせている。最新状況では5台の在庫車を展示しているから、実車を見て好みの個体を探せる可能性が高い。

これらBCDに展示されている直輸入車は、二重三重のチェックを受けた品質の確認が厳重になされている個体であり、その後のアフターも充実しているから安心感が高いのである。

また、新車のオーダーも可能であり、ボディカラーやストライプの組み合わせから豊富なオプション装備にもこだわれるから、今なら稀代の名車を自分好みに仕上げて入手することも可能である。

新車なら、BCDには「60プラン・シックスティプラン」があり、3年後の下取り価格60%を保証してくれるから、他のどんな販売店よりも購入しやすいはずである。

個人的には、マスタングはAT車で乗るべきと思っている。あの10速ATは一度体験すべき最新ATであると思うし、直4エコブーストモデルならMTも、とちょっとは思うのだが、これまた10速ATとの組み合わせは悪くない。だからマスタングでMT車をあえてチョイスしようと思うなら、一気にシェルビーGT350へ行ってしまった方が近道であると思うのである。

今や大排気量のNAエンジンをMTで操れるのは、アメ車数台とスーパーカー系の一部のみである。小排気量のMT車にも良さは当然あるが、そういうものとはまた異なる別格の存在を、アメ車ファンならずとも一度味わって欲しい。フォードが本気で作った名車の価値は計り知れないのである。

 

 


 

センターパネルのトグルスイッチは見慣れた感はあるものの、気分を高めるパーツとしていまだ有効。

 レカロ社製のクロス/スウェードコンビのシートが標準装備。ガッチリとしたハードバケットタイプに見えるが、乗降性はまったく悪くない。もちろんホールド性は抜群。

 

 

 
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