2018 フォード マスタング GT

2018 FORD MUSTANG GT
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 試乗記 TEST RIDE

 

日本初の2018年型5リッターGTのMT車

2018 フォード マスタング GT

スピードの速い遅いに関係なく「刺激」を二倍にも三倍にも高めてくれる

 

現代版マッスルカーの人気モノ2台に試乗した。しかも、あえてMT車をチョイス。続いてマスタングGT。5リッターV8搭載車である。

 
2018年6月19日 文/編集部  写真/古閑章郎
 
 

日本初の5リッターGTのMT車

 

続いて2018年型マスタングに試乗した。言い忘れたが、この二台、同価格帯の車両である。かたや2016年型で568万円のチャレンジャー。で、このマスタングGTが2018年型で578万円。同様にMT車だ。

一昨年前あたりでは、マスタングGTの新車は日本で700万円くらい以上が相場だった。それに多少のオプションが加われば750とか800とか…。正直、ちょっと違和感のある価格帯が実情だったが、今は状況が変わりつつある。

そう、この18年型マスタングGTは、4000キロ弱走行の直輸入車だが、578万円。コミコミ600万円ちょいで入手可能である。

比較対象として持ち出した赤いチャレンジャーが2016年型だから、年式も型も新しく、さらに車両は上級のGTプレミアムである。ちなみに、GTではなくエコブーストだとこれよりも50~100万円程度価格帯が下がるから、よりお買い得になる! とはいえ500万円級の車両だから高級車ということには間違いないのだが。

さて、この18年型のマスタングGTのMT車に試乗した。18年型のGTのAT車は、他社でも扱いがだいぶ増えてきたが、MT車はおそらく日本初だろう。

BUBUのBCDは、常に在庫として日本に車両を持ち込むために、いかにもありますよ的な広告宣伝を行っているショップ、しかも実際には車両はなく、購入が決まってから日本に持ち込む業者たちとは確実に一線を画す。彼らは、正規輸入されていない車両を、まるで正規輸入されているかのごとき保証体制をもってユーザーをフォローする。

だから2018年型マスタングに関しても、ATとMTとを区別せず、日本にて選べる状態を作ってくれているのである。

 

 

2018年のマイナーチェンジによりフロントマスクの印象が激変した。いわゆるシャークノーズ的なアグレッシブさを全面に押し出している。優雅さを押し出していた2017年モデルまでとは印象がまるで違う。

リア周りの変化はそれほど大きくはないが、テールのデザインは変更されている。

 搭載されるエンジンは5リッターV8。若干の仕様変更で460hp、最大トルク420lb-ftへと進化している。

  
 

ATは10速、MTは6速のまま

 で、そうしたディーラーが日本に輸入した最新マスタングのMT車。AT車は、2018年から10速ATとなっているが、MT車は旧式同様の6速MT。ただ、個人的には、シフトの誤操作を含め7速MTには反対派だけに、MTは6速で十分楽しめると思っている。

さて、2018年型マスタングのおさらいである。2018年型のマスタングでは既存の2.3リッター直4エコブーストエンジンと5リッターV8の二種類となり、直4エコブーストはキープコンセプトであり、V8エンジンには新たな直噴インジェクションが使用され高回転型&フィーリングアップがもたらされている。

具体的には、2017年までの5リッターV8は、435hp、最大トルク400lb-ftを発生させていたものが、2018年からは上記燃料噴射等の変更により460hp、最大トルク420lb-ftへと進化している。

さらに460hpの最大発生回転数が7000rpmへと上昇していることから、分厚いトルク感はそのままに、これまで以上に回るエンジンとなっているのだ。

くわえて、これらエンジン(V8&直4ともに)に組み合わされるミッションは、6速MTと新開発の10速ATとなっている。

また上記以外でも、足回りの進化やマグネライドサスペンションのセレクト可能といった情報もあり、年々進化を遂げいているマスタングではあるが、現状2018年型こそが「最高」レベルに達していると考えられる。

変化の度合いを感じるフロントマスクだが、すぐに見慣れるし、乗ってしまえばその性能の高さと楽しさに夢中になってしまうはずだ。

 

 

 

 

 

 

カーボンスポーツインテリアパッケージが奢られているから、インパネ周辺の質感が高く、MT車の雰囲気とよくマッチしている。

メーターは、オプションでデジタルメーターが採用可能となっているが、この車両は通常のアナログタイプとなっている。

19インチのブラックペインテッドホイールが装備される。マグネティックグレーのボディカラーによく似合っている。

 

 

 

より低く、よりタイトに

 
 
 そして、一番の大きな変化がフロントマスクの変化である。2017年までのマスタングは「優雅さ流麗さ」をアピールしていたが、2018年から採用されるシャークノーズ的なフロントマスクは、「アグレッシブさ」を前面に押し出している。

鋭角に切られたヘッドライト回りは、正直、好き嫌いがハッキリと分かれるタイプと思われるが、二時間足らずの取材時間中に皆見慣れてしまっていたから、恐らくそんな感じで溶け込んでいくのではないだろうか。

と言いながらも、実際に試乗させてもらったら、デザインの変化などまったく気にならないほど、気に入ってしまった。

まず、着座位置。圧倒的に低くタイトな感じはスポーツカーのようである。チャレンジャーはそこら辺が乗用車ベースらしくあって、(チャレンジャーはそれがらしくていい)、マスタングの場合は、とくに現行型は一段と低くタイトなっているから、より一層スポーティカーとしての雰囲気を高めている。

しかし、その分サイドミラーは小さくデザインされており慣れるまで道路上で恐怖感を感じる(笑)。ペダル配置も乗用車的なチャレンジャーとは一線を画し、独自のスタイル&クセを持っているから、所有すれば、総じて慣れるまでの時間が必要になり、そういったクセを克服した達成感を同時に味わうことができ至福の満足感に浸れること間違いない。

くわえて、クラッチペダルは想像上に軽いから操作性は悪くなく、シフトがショートストロークタイプでエンジンを自由自在に操れる感に浸れて、MT車としての満足感も同様に味わえる。

また、ボールタイプのシフトノブが絶品であり、操作性が良好なだけでなくカチッとしたフィールが極上の代物だった。エンジンとシフト操作の感触もシンクロしているから低速走行の街中でも楽しめるのである。

 

 

 

 

 

カーボン製ボール型シフトノブの手触りが最高。シフトはゲートが明確かつストロークが短いスポーティな仕様。まるでスポーツカーのようなタイトは操作性でもある。

ペダル配置は適切なものの、若干の慣れが必要だった3ペダル。操作性自体が悪いわけではなく、クセがあるだけなので、慣れればまったく問題ない。他車と乗り比べれば違いが分かる程度。

 走り出してしまえば現行型のV8系では唯一無二のサウンドが響き渡る。

  
 

現行型では唯一無二のV8サウンド

しかもその際の濃厚なV8エンジンフィールがめちゃくちゃ素晴らしく、「V8フェラーリやBMW直列6気筒を越える」とまでは言わないが、それに伍するくらいの魅力は備えていると個人的には思っている。

それに460hpとはいえ、高速道路などでひとたびアクセルを踏み込めば、異次元のブチ切れた走りとサウンドを披露してくれるのだから最高だろう。

ちなみに、直4エコブーストを搭載したモデルも劇的に素晴らしい存在であり積極的に選ぶべきモデルに間違いないから、はなからエコブーストをチョイスしようと検討しているならば、そのまま進んでもまったく問題はない。

だが一方で、もし万が一「エコブーストとV8」とで迷っているならば(ほぼいないと思うが)、「絶対にV8をチョイスすべき」であると答えるだろう。

いわゆるシビレる要素としては、やはりV8サウンドこそがデフォルトであり、スピードの速い遅いに関係なく「あえてアメ車に乗る理由」みたいなものを与えてくれるのである。同時にMT車ならば、V8サウンドの刺激を二倍にも三倍にも高めてくれると思うのである。

なお、先月にチャレンジャーの8速ATを、先々月にマスタングの10速ATを体感しているから、ATの素晴らしさも認識済みである。だから「もともとAT以外は眼中になし」というオーナーであれば迷わずATでまったく問題ないのだが、もしもどちらかで迷うというならば、存分に迷っていただきたい。

絶滅危惧種となりつつあるMTではあるが、その刺激度においては二倍も三倍も違うわけだから、チョイスする価値はいまだ高いと(個人的には)思っているのである。

 

 

あくまで個人的な好みの問題なのだが、「アメ車はNAのV8で」という志向を持っている。仮にパワーはなくとも、MTで操るV8NAサウンドの感覚は、惚れ惚れするほど魅力的だ。それに、これからもどんどん減少していくであろうV8エンジンを、できるだけ良質なコンディションで後世に残したいという思いもある。

 

今や一般公道でスピードを出すのは狂気の沙汰だと思うし、何かあれば他人に迷惑かけるし、百害あって一利なしと思っている。だから直接的な速さというよりは、MTで操ることの楽しさやフィーリングやサウンドetcの感覚性能を重視すべきではないかという考えを持つようにもなった。


 


 
 
 
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